Lausuntopyyntö: Hallituksen esitys laeiksi väylälakien muuttamisesta ja niihin liittyviksi laeiksi

Suomen Sisävesiliitto ry kiittää mahdollisuudesta lausua hallituksen esitysluonnoksesta, jolla muutettaisiin liikennejärjestelmästä ja maanteistä annettua lakia, ratalakia sekä niihin liittyviä lakeja. Suomen Sisävesiliitto ry pitää liikenneverkon turvallisuuden, toimintavarmuuden, kansallisen turvallisuuden, maanpuolustuksen ja huoltovarmuuden vahvistamista välttämättömänä ja kannatettavana. Samalla katsomme, että hallituksen esitysluonnos jää nykyisessä muodossaan strategisesti ja vaikutusarvioinniltaan puutteelliseksi. Esitys toteuttaa TEN-T-asetuksen kansallista toimeenpanoa käytännössä tie- ja ratalähtöisenä turvallisuus-, suunnittelu- ja väylänpitopakettina, vaikka TEN-T, EU liikennestrategia, NAIADES III, multimodaalinen tavaraliikenne ja liikennemuotosiirtymät koskevat myös sisävesiliikennettä, sisävesisatamia, vesiväyliä ja multimodaalisia terminaaleja. Lausunnon keskeinen huomio on, että esityksessä ei arvioida nykyisen vesiväyläluokituksen, sisävesien kauppamerenkulun väylämäärityksen ja Saimaan syväväylästöön sidotun 4,2–4,35 metrin syväyslogiikan vaikutusta sisävesiliikenteen kehittämiseen. Suomessa on lähes 8 000 kilometriä valtion ylläpitämiä sisävesiväyliä. Saimaan vesistöalue kuuluu TEN-T-ydinverkkoon, ja Lappeenrannan sekä Joensuun sisävesisatamat kuuluvat TEN-T kattavaan verkkoon. Silti sisävesien kaupallinen kehittämislogiikka on käytännössä rajattu Saimaan syväväylästöön. Suuri osa Järvi-Suomen sisävesiväylästöstä jää näin TEN-T-, NAIADES-, huoltovarmuus- ja liikennemuotosiirtymäperusteisen kehittämisen ulkopuolelle. Tämä ei ole vain tekninen väyläluokitusasia. Se on liikennejärjestelmän strateginen rajaus. Kun kaupallisen sisävesiliikenteen kehittämiskelpoisuus sidotaan Saimaan syväväylästöön ja noin 4,35 metrin syväykseen, matalasyväyksiset alukset, proomuliikenne, 2,4–2,5 metrin väylät, alueelliset puu- ja energiakuljetukset, biomassavirrat, teollisuuden kuljetusketjut ja huoltovarmuuden varareitit jäävät hallinnollisesti näkymättömiksi. Suomen Sisävesiliitto ry katsoo, että hallituksen esitykseen tulee ennen eduskunnalle antamista lisätä erillinen vaikutusarviointiluku: “Sisävesiväylien, vesiväyläluokituksen ja sisävesiliikenteen TEN-T-vaikutukset.” Tässä luvussa tulee arvioida vähintään: nykyisen vesiväyläluokituksen vaikutus sisävesiliikenteen kehittämiseen; Saimaan syväväylästöön sidotun kauppamerenkulun määritelmän vaikutus Järvi-Suomen muun väyläverkon kehittämiseen; 4,2–4,35 metrin syväyslogiikan vaikutus matalasyväyksiseen alus- ja proomuliikenteeseen; 2,4–2,5 metrin väyläverkon mahdollinen rooli raskaan maantieliikenteen siirtämisessä vesille; sisävesisatamien, lastauspaikkojen, uittopaikkojen, terminaalien ja teollisuuslaitosten kytkentä TEN-T- ja huoltovarmuusverkkoon; Saimaan, Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöalueiden rooli osana kansallista multimodaalia liikennejärjestelmää; Järvi-Suomen sisävesien kaksikäyttöpotentiaali maanpuolustuksen, varareittien, hajautetun logistiikan ja kriisiajan huoltovarmuuden näkökulmasta; tie-, raide- ja sisävesiväylien vertailu samoilla kustannus-, päästö-, turvallisuus-, huoltovarmuus- ja korjausvelkakriteereillä. Ilman tätä täydentävää vaikutusarviointia ei voida uskottavasti todeta, että lakiesitys toteuttaisi TEN-T-asetuksen kansallista toimeenpanoa liikennejärjestelmän turvallisuuden, toimintavarmuuden ja huoltovarmuuden kannalta kattavasti. YLEISET HUOMIOT HALLITUKSEN ESITYSLUONNOKSESTA Suomen Sisävesiliitto ry pitää hallituksen esitysluonnoksen yleistä tavoitetta perusteltuna. Liikenneverkon turvallisuuden, toimintavarmuuden, kansallisen turvallisuuden, maanpuolustuksen ja huoltovarmuuden vahvistaminen on nykyisessä geopoliittisessa tilanteessa välttämätöntä. Esitysluonnoksen rakenteellinen ongelma on kuitenkin se, että TEN-T-asetuksen kansallista toimeenpanoa tarkastellaan käytännössä tie- ja ratalähtöisesti. TEN-T ei ole tie- ja rataverkko-ohjelma. Se on Euroopan laajuinen liikenneverkkokokonaisuus, joka sisältää maantiet, rautatiet, sisävesiväylät, meriyhteydet, satamat, sisävesisatamat, kaupunkisolmut ja multimodaaliset terminaalit. Suomessa tämä puute on erityisen merkittävä, koska maassa on lähes 8 000 kilometriä sisävesiväyliä. Saimaan vesistöalue kuuluu TEN-T-ydinverkkoon. Lappeenrannan ja Joensuun sisävesisatamat kuuluvat TEN-T kattavaan verkkoon. Näistä lähtökohdista sisävesiliikennettä ei voida käsitellä vain meriliikenteen sivualueena tai Saimaan syväväylästöön rajattuna erityiskysymyksenä. Keskeinen puute koskee nykyistä vesiväyläluokitusta. Traficomin vesiväyläluokituksessa sisävesillä kauppamerenkulun väyläksi luetaan käytännössä Saimaan syväväylästö. Tämä tarkoittaa, että muu Järvi-Suomen laaja sisävesiväylästö jää hallinnollisesti matalaväylä-, hyötyliikenne-, veneily- tai paikallisväylälogiikan alle, vaikka juuri näillä väylillä olisi merkitystä raskaan maantieliikenteen siirtopotentiaalin, raakapuun, biomassan, energiakuljetusten, teollisuuden kuljetusvirtojen, alueellisen saavutettavuuden ja huoltovarmuuden kannalta. Tämä ei ole neutraali tekninen luokittelukysymys. Se vaikuttaa suoraan siihen, mitä väyliä valtio pitää kaupallisen liikenteen, TEN-T-kehittämisen, huoltovarmuuden, raskaan liikenteen siirtopotentiaalin ja liikennejärjestelmävastuun kannalta merkityksellisinä. Kun kaupallisen sisävesiliikenteen kehittämiskelpoisuus käytännössä sidotaan Saimaan syväväylästöön ja 4,2–4,35 metrin syväyslogiikkaan, suurin osa Järvi-Suomen sisävesiväylästöstä jää TEN-T-, NAIADES-, huoltovarmuus- ja liikennemuotosiirtymäperusteisen kehittämisen ulkopuolelle. EU liikennepolitiikan tavoitteena on ollut siirtää pitkän matkan raskasta maantierahtia rautatie- ja vesiliikenteeseen. NAIADES III -toimintasuunnitelman tavoite on vahvistaa sisävesiliikenteen roolia liikenne- ja logistiikkajärjestelmissä sekä siirtää enemmän rahtia vesille. Suomen kansallinen väyläluokitus ja väylänpidon käytäntö eivät ole toteuttaneet tätä tavoitetta sisävesiliikenteen osalta. Tämä rakennepoikkeama ei ole syntynyt vasta nyt käsiteltävän lakiesityksen yhteydessä. Jo Suomen EU-jäsenyyden alkaessa sisävesiltä oli poistettu keskeisiä raskaan liikenteen kuljetusvirtoja, kuten öljyliikennettä. Vuoden 1997 TEN-T-kehityksen ja EU myöhempien multimodaalisten liikennemuotosiirtymätavoitteiden aikana Suomi ei rakentanut sisävesiliikenteelle vastaavaa alueellista tutkimus-, suunnittelu- ja toimeenpanorakennetta kuin tie-, raide- ja rannikon meriliikenteelle. Vuoden 2010 Keitele–Päijänne-ratkaisu muodosti tässä suhteessa selkeän katkaisukohdan. VTT ja muiden selvitysten tunnistamia mahdollisuuksia siirtää raskasta liikennettä vesille ei viety jatkotoimiksi, vaikka juuri alusinvestoinnit, terminaalit, väyläparannukset ja alueellinen koordinointi olisivat olleet EU multimodaalisen liikennepolitiikan mukaisia kehittämistoimia. Liikenne- ja viestintäministeriön vuoden 2010 tiedotteessa todettiin, ettei Keiteleen kanavan parantamiselle ollut silloisessa tilanteessa osoitettavissa yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Samalla kuitenkin todettiin, että uudentyyppisen aluksen käyttö olisi edellyttänyt alusinvestoinnin tukea, terminaaliverkoston rakentamista ja kanavan parantamista. Tämä osoittaa, ettei kyse ollut sisävesiliikenteen mahdottomuudesta, vaan siitä, että sen edellyttämää järjestelmää ei rakennettu. Tämän jälkeen Liikenne 12 -järjestelmä, MAL-sopimukset, suuret ratahankkeet, maantieverkon ylläpito ja rannikkosatamien takamaaliikenteen ratkaisut ovat vahvistaneet tie- ja raidepainotteista liikennejärjestelmälogiikkaa ilman, että sisävesiliikennettä olisi arvioitu samalla tavaraliikenteen kustannus-, päästö-, turvallisuus-, huoltovarmuus- ja korjausvelkakriteeristöllä. Suomen Sisävesiliitto ry katsoo, että hallituksen esitysluonnoksen jatkovalmistelussa on arvioitava, muodostavatko nykyinen vesiväyläluokitus, sisävesien kauppamerenkulun väylämääritys ja 4,2–4,35 metrin syväväylälogiikka tosiasiallisen hallinnollisen esteen EU-tavoitteiselle sisävesiliikenteen kehittämiselle. Tähän liittyy myös siltojen ja vesistöylitysten mitoituksen investointiepäsymmetria. Saimaan syväväyläalueella sisävesille on rakennettu ja suunniteltu erittäin korkeita, yli 23 metrin ja käytännössä noin 24,5 metrin alikulkukorkeuteen perustuvia silta- ja väyläratkaisuja meriliikenne- ja syväväylälogiikan mukaisesti. Esimerkkinä tästä on Vekaransalmen silta Sulkavalla. Samaan aikaan niillä sisävesialueilla, joita ei ole määritelty sisävesien kauppamerenkulun väyliksi, huomattavasti maltillisemmatkin kaupallisen sisävesiliikenteen edellyttämät kehittämisinvestoinnit ovat jääneet toteuttamatta. Keitele–Päijänne-yhteydellä olisi tarvittu siltojen alikulkukorkeuden nostamista noin 10 metrin tasolle, jotta alueelle olisi voitu saada esteettömämpi sisävesiväylä kaupalliseen liikenteeseen. jolla olisi voitu aloittaa noin kaksi kertaa Saimaan kanava volyymin sisävesilaivakuljetukset Jyväskylän energialle 2010 luvulla. Kyseessä on Keitele PÄijänne sisävesi-alue, jolle on jo 1990-luvulla rakennettu sulutuksia 113 metrin pituisille aluksille, mutta jossa valtio ei myöhemmin vienyt sisävesiliikenteen kehittämistä loppuun tarvittavien silta-, terminaali- ja väylätoimien osalta väittäen niitä infra rakentamisen osalta kannattamattomiksi. Tämä osoittaa, että kyse ei ole vain teknisistä väylämitoista, vaan hallinnollisesta investointilogiikasta. Saimaan syväväylästössä valtio on hyväksynyt meriliikennelähtöisen korkean siltamitoituksen, mutta muualla Järvi-Suomessa sisävesiliikenteen kaupallisen kehittämisen edellyttämät maltillisemmatkin investoinnit on voitu jättää tekemättä sillä perusteella, ettei aluetta ole luokiteltu vastaavalla tavalla kauppamerenkulun kehittämisväyläksi. Näin väyläluokitus, syväyslogiikka ja siltojen alikulkukorkeudet muodostavat yhdessä portfoliotason ohjausmekanismin. Yhdellä sisävesialueella rakennetaan meriliikenteen vaatimuksiin rinnastuvaa korkeaa silta- ja väyläinfrastruktuuria, kun taas toisella sisävesialueella jo noin 10 metrin alikulkukorkeuteen tähtäävää toiminnallista parannusta ei ole pidetty toteuttamisen arvoisena, vaikka se olisi voinut avata reitin matalasyväyksisille aluksille, proomuliikenteelle, puu- ja energiakuljetuksille sekä muulle raskaalle tavaraliikenteelle. 4,2–4,35 metrin syväyslogiikan vaikutus matalasyväyksiseen alus- ja proomuliikenteeseen; 2,4–2,5 metrin väyläverkon mahdollinen rooli raskaan maantieliikenteen siirtämisessä vesille; sisävesisatamien, lastauspaikkojen, uittopaikkojen, terminaalien ja teollisuuslaitosten kytkentä TEN-T- ja huoltovarmuusverkkoon; Saimaan, Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöalueiden rooli osana kansallista multimodaalia liikennejärjestelmää; Järvi-Suomen sisävesien kaksikäyttöpotentiaali maanpuolustuksen, varareittien, hajautetun logistiikan ja kriisiajan huoltovarmuuden näkökulmasta; tie-, raide- ja sisävesiväylien vertailu samoilla kustannus-, päästö-, turvallisuus-, huoltovarmuus- ja korjausvelkakriteereillä. Ilman tätä arviointia hallituksen esitys ei tosiasiassa arvioi TEN-T-asetuksen kansallista toimeenpanoa sisävesiliikenteen kannalta.